對很多受教育程度不高的消費者來說，汽車是一種頗為“玄乎”的交通工具，所以很多買車的人買車后要擺酒請客，甚至還放請和尚道士做個法事，開光?加持?雖然很滑稽，但在城鄉(xiāng)結合部確實是普遍存在的現(xiàn)象。

發(fā)動機作為汽車核心對大部分消費者來說都是非常神秘的部件，本期小編就為大家比較通俗地介紹汽車發(fā)動機的六大重要參數(shù)，讓每一位看客由淺入深，對發(fā)動機的各項數(shù)據(jù)都有一個基本認知。

●缸數(shù)——個

汽車發(fā)動機都用的是往復式內燃機，缸數(shù)指的就是有發(fā)動機有多少個能夠提供動力的燃燒室，乘用車發(fā)動機領域，氣缸數(shù)3/4/5/6/8/10/12/16的發(fā)動機都有，最常見的是3缸、4缸以及6缸發(fā)動機。如果擴展到整個內燃機市場，基本上可以涵蓋1-20的所以數(shù)字，例如農用耕田機使用的單缸柴油機，高端摩托車的兩缸汽油機，二戰(zhàn)時期飛機使用的N缸星型機，柴油船舶用的N缸柴油機等等。

一般來說，氣缸數(shù)越多，發(fā)動機的平順性越好，但相應的結構更復雜，很難提升熱效率。家用車大部分都是四缸，活塞來回兩次為一個周期，其中只有“做功沖程”是對外輸出動力的，這樣一來就需要四個氣缸同時配合工作，讓發(fā)動機在每一個時間點都會有一個氣缸處在“做功沖程”，達到動力平穩(wěn)輸出目的?，F(xiàn)在三缸機越來越多，但都得配備額外的平衡軸來抵消少缸帶來諧振。

●排量——升

排量就是發(fā)動機氣缸的容積總和，準確來說，應該是燃燒室的容積總和，例如單個氣缸是0.5L的燃燒室容積，那么該四缸發(fā)動機就是2.0L自吸發(fā)動機，如果配備有渦輪增壓器，就稱之為2.0T渦輪增壓發(fā)動機，“T”是“Turbo”的意思。

再詳細一點的解釋，燃燒室的容積(也就是排量)是由氣缸的缸徑和活塞的行程決定的。缸徑/行程決定了氣缸是屬于“細長型”的還“粗矮型”的。缸徑大、行程短的矮胖型氣缸，幾個活塞可以很快跑完一個周期，所以發(fā)動機更容易飆高轉速，而且高速穩(wěn)定性好，屬于高轉發(fā)動機，當然，現(xiàn)在倡導節(jié)能減排，這種有著跑車基因的發(fā)動機并不是主流。缸徑小、行程長的瘦高型氣缸，幾個活塞相對需要長一點的時間才能跑完一個周期，所以這類發(fā)動機轉速拉升會稍慢，但低轉速的動能轉換非常充分，使得起步時加速更迅猛。

●最大功率——馬力

發(fā)動機在不同轉速，不同給油量下都會有不同的輸出功率，數(shù)據(jù)上是發(fā)動機曲軸轉速與轉矩的乘積，且在某個轉速下，發(fā)動機的功率會達到最大值，這就是最大功率及其轉速，例如210馬力/5400rpm，是指這臺發(fā)動機在每分鐘5400轉時，達到其最大功率210馬力，而其他轉速下，其功率都會小于等于這個數(shù)值。

發(fā)動機的最大功率決定一款車的潛力，也就是在不限速的情況下，最快能夠跑多快?此外我們可以看到，不管是渦輪增壓還是自然吸氣發(fā)動機，都需要較高的轉速才能達到其最大功率，所以，對于家用車來說，只要你肯給油都可以保持強勁的動力輸出，就是費油。

●峰值扭矩——牛˙米

扭矩是發(fā)動機在某個轉速下，曲軸對外輸出的轉矩大小，同樣的，400牛˙米/3000rpm是指發(fā)動機每分鐘3000轉時，達到扭矩輸出的最大值400牛˙米。扭矩這個數(shù)值決定了一臺發(fā)動機的爆發(fā)力，也就是決定一臺車需要多長時間能夠跑到最快。

不同轉速下的扭矩繪制成的曲線決定了一臺發(fā)動機的風格，如果在低轉速下就能爆發(fā)出較高的扭矩，那么這臺發(fā)動機就偏向于低扭，大部分乘用車的發(fā)動機都在超這個方向靠攏。但對于很多超跑使用的大排量自吸發(fā)動機來說，他們不缺低扭，所以都傾向于提升發(fā)動機在高轉速下的扭矩爆發(fā)能力，從而保證產品在高速激進駕駛時的機動性。

●升功率——千瓦/升

升功率指的就是一臺發(fā)動機單位排量的最大功率數(shù)值，例如一臺4.0L V8發(fā)動機最大功率300馬力，其升功率為75，另外一臺3.5L V6發(fā)動機最大功率280馬力，其升功率就是80。雖然前者馬力更大，但后者升功率更高，這意味著后者對燃油的利用更高效。

因為限制了排量因素的影響，升功率的概念成了衡量一臺發(fā)動機性能的重要指標，大排量發(fā)動機在這項參數(shù)上相比小排量發(fā)動機不再有優(yōu)勢，此時新技術應用，發(fā)動機強化程度的因素就凸顯了出來。也就是說，同排量的發(fā)動機相互比較功率和扭矩才是有意義的。

●壓縮比

壓縮比表現(xiàn)的是發(fā)動機在運行過程中對油氣混合體的壓縮程度，比例越高，壓縮越狠，就能更充分利用“做工沖程”產生的動能，當然，過高的壓縮比也會影響發(fā)動機運行的穩(wěn)定性，導致爆震。如何在提高壓縮比的同時抑制爆震是發(fā)動機開發(fā)中的重點項目。如今主流的自吸發(fā)動機壓縮比都接近10:1，馬自達的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機將壓縮比做到了13:1，這是個很夸張的數(shù)據(jù)。

至于渦輪增壓發(fā)動機，它是用廢氣渦輪將進氣“壓”入燃燒室，進氣沖程結束時，燃燒室內的氣壓已經(jīng)遠不止標準大氣壓(0.1Mpa)，具體多少要看發(fā)動機的運行工況，也就是增壓器的增壓力度。因此，即使是壓縮比較低的渦輪增壓發(fā)動機，其在壓縮和做功沖程時，燃燒室內的瞬時氣壓都比壓縮比更高的自吸發(fā)動機更大。這就是為什么渦輪增壓發(fā)動機閉口不談壓縮比的最核心原因，進氣本身就帶有一定的壓力，壓縮空氣后的壓力自然更高，同時難度也更大，但比值并不高。