嚴格的審批制度對于規(guī)范市場亂象和保證汽車產品安全性，確實可起到積極作用。然而，這一制度又給新來者豎起一道極高的政策壁壘，不利于市場公平競爭。今后雖不再實施核準制度，但并不等于汽車投資門檻就降低了，也不等于“放”而“不管”，地方政府在監(jiān)管的同時，要承擔相應的投資管理責任

國家發(fā)改委日前發(fā)布汽車產業(yè)投資管理新規(guī)，新建中外合資轎車生產企業(yè)項目、新建純電動乘用車生產企業(yè)(含現有汽車企業(yè)跨類生產純電動乘用車)項目，以及其余由省級政府核準的汽車投資項目，從核準管理調整為備案管理，這在行業(yè)內引發(fā)了廣泛關注。

多年來，我國對汽車行業(yè)采取嚴格審批制。按照這一制度，汽車的生產和銷售需要獲得雙重資質。其中，國家發(fā)展改革委負責審核企業(yè)是否有資格建廠生產，簡稱生產資質;工信部負責產品是否有資格上市銷售，簡稱銷售資質。與家電、IT行業(yè)相比，繁瑣又嚴格的汽車產業(yè)準入政策，將很多有志造車的企業(yè)阻擋在了門外。

不可否認，嚴格的審批制度對于規(guī)范市場和保證汽車產品安全性，確實可起到積極作用。然而，正如一枚硬幣有兩面，這一制度又給新來者豎起一道極高的政策壁壘，不利于市場公平競爭。因為，一個產業(yè)沒有外來者的競爭，自身就很難有創(chuàng)新發(fā)展的動力與活力。我國汽車產業(yè)政策制定之初就設置了比較高的門檻，對外開放過度，對內開放不足，這也是自主品牌汽車難以做強的原因之一。20年前，吉利汽車董事長李書福那句“請給我一次失敗的機會”，悲壯的吶喊至今令人動容。

回頭來看，也正是包括吉利、長城、比亞迪等這樣一批曾經因一紙“資質”、想造車卻不被允許造車的民營企業(yè)，經過奮力打拼，今天終于成長為引領自主品牌汽車崛起的主力軍。從這個角度講，無論是工信部之前的鼓勵“產品代工”，還是此次發(fā)改委的新建(純電動)工廠項目由核準制改為備案制，都是在國家深入推進改革開放的政策導向下，汽車產業(yè)主管部門順應時代潮流和民意之舉。

不過，不再實施核準制度，并不等于汽車投資門檻降低了。深入分析后不難發(fā)現，此次新規(guī)從產能布局、產能利用率、產品結構、研發(fā)投入、投資人背景等方面對投資項目的準入條件作了嚴格規(guī)定。比如，規(guī)定提出新增項目的企業(yè)和項目所在地省份產能利用率需要達到行業(yè)平均水平;企業(yè)新能源汽車產量占比需要達到行業(yè)平均水平。這些技術指標和門檻一點也不低，并不是所有企業(yè)都能符合的。需要指出的是，這些新規(guī)有利于整合現有產能資源，優(yōu)化產能結構，調整產能分布，使產業(yè)資源流向高質、高效的企業(yè)。

還要看到，核準制變成備案制，不等于“放”而“不管”。備案制只不過是在去除了繁雜的事前“審批”之后，主管部門及各級地方政府，將在事中、事后監(jiān)管環(huán)節(jié)上下功夫，理論上意味著準入制度變成了“過程管理”。比如，新規(guī)中明確規(guī)定“對不依法履行監(jiān)管職責或者監(jiān)督不力的單位，給予約談、通報，責令限期整改;逾期不改正的，在整改到位前暫停備案。對負有責任的領導人員和直接責任人員，依法依規(guī)給予問責、處理”?？梢姡嚠a業(yè)投資管理權限從中央下放到地方政府，并非簡單的權力下放，而是地方政府在監(jiān)管的同時，也要承擔相應的投資管理責任。無疑，這有利于汽車投資管理的權責統一，防止地方監(jiān)管部門出現利益交換等問題。

汽車是一個以品牌和規(guī)模效益著稱的行業(yè)，但品牌和規(guī)模效益不是天生的，而是企業(yè)在市場中充分競爭后的結果。因此，如何營造一個更加公平和開放的市場競爭環(huán)境，對于我國政府管理部門而言，是一道必答題。令人欣慰的是，從2004年發(fā)改委發(fā)布實施的《汽車產業(yè)發(fā)展政策》，到2015年發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，再到工信部《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》以及發(fā)改委最新發(fā)布的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》等一系列汽車產業(yè)政策，在以電動化、智能化為核心的汽車“新四化”變革浪潮下，我國汽車產業(yè)變得越來越包容和開放，這正是產業(yè)創(chuàng)新和高質量發(fā)展不可或缺的。(原文來源：經濟日報 作者：楊忠陽)(本欄目話題由今日頭條提供大數據分析支持)