當(dāng)空運(yùn)價(jià)格已經(jīng)僅是海運(yùn)價(jià)格的3倍時(shí)，貨主是否會(huì)想出新的貨運(yùn)排列組合玩法，改變供應(yīng)鏈運(yùn)輸格局？

不過，在過去三個(gè)月里，從中國到美國的主要航空貨運(yùn)航線的價(jià)格也幾乎翻了一番。根據(jù)Freightos航運(yùn)價(jià)格指數(shù)(FBAX)，從10月初到12月中旬，從中國主要港口到美國8個(gè)主要目的地城市，250千克貨物空運(yùn)的平均運(yùn)價(jià)漲了25%。截至12月19日最后更新，這一價(jià)格為5164美元（約20.6美元/千克）。

根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，按重量計(jì)算，空運(yùn)在全球貿(mào)易中占比不到1%，但按價(jià)值計(jì)算，航空貨運(yùn)業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)送占世界貿(mào)易35%的貨物。

“從需求側(cè)看，2020年的疫情元年，海運(yùn)方面還沒有美國港口堵塞的問題，即使有，也不像今年這么嚴(yán)重。突然爆發(fā)的港口問題使得一小部分原計(jì)劃要走海運(yùn)的貨轉(zhuǎn)移到空運(yùn)。”跨境電商敦煌網(wǎng)DHLink事業(yè)部負(fù)責(zé)人萬松接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也警示道，“雖然僅僅是一小部分，但由于海運(yùn)規(guī)模非常大，只要有（海運(yùn)）2%~5%的貨轉(zhuǎn)移到空運(yùn)，空運(yùn)的供給就會(huì)受不了，就會(huì)爆炸。”

“即使是很小的運(yùn)力轉(zhuǎn)移也會(huì)擠爆空運(yùn)”

“每個(gè)人都知道，如果他們想在圣誕節(jié)前把東西擺上貨架，就必須使用航空運(yùn)輸。”世界最大的貨運(yùn)代理公司之一德迅公司（Kuehne+Nagel）全球空運(yùn)主管路德（Yngve Ruud）說。

為了將貨物及時(shí)送到客戶手中，一些原本走海運(yùn)路線的承運(yùn)人不得不選擇更為昂貴的空運(yùn)。其間增加的需求，也已經(jīng)反映到空運(yùn)的運(yùn)費(fèi)水平上。

“我們看到一些航空公司提供的亞洲至美國單程包機(jī)價(jià)格接近300萬美元，”一家全貨運(yùn)航空公司的主管說，“一些托運(yùn)人在海運(yùn)并不真正可行的情況下，試圖兌現(xiàn)合同，那些使用傳統(tǒng)空運(yùn)貨主也提前購買了盡可能多的艙位”。

根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，跨太平洋地區(qū)的航空貨運(yùn)費(fèi)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2020年5月醫(yī)療設(shè)備運(yùn)輸熱潮期間達(dá)到的水平。Freightos和貨運(yùn)數(shù)據(jù)提供商TAC Freight的最新數(shù)據(jù)也顯示，目前，全球空運(yùn)費(fèi)率為4.41美元/公斤，比年初要高30%。此外，截至12月19日的一周，從中國到美國中部的航線價(jià)格突破每公斤15美元，9月中旬的這一價(jià)格還只有9.5美元左右。

萬松介紹道：“疫情前在正常情況下，客機(jī)腹倉的空運(yùn)價(jià)格在全年平均來看大概在每公斤20~30人民幣的水平。包機(jī)的價(jià)格，以波音747（747-ERF）為例，它的理論容量是100噸，包機(jī)一個(gè)航次往返在50萬美元左右。”

但疫情之后，空運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)需要分階段來看。萬松稱：“疫情已經(jīng)兩年了，去年盡管也是疫情，空運(yùn)還不至于這么緊張，2020年的價(jià)格是以60人民幣/公斤為基準(zhǔn)上下浮動(dòng)，相比疫情前漲了一倍。”

今年以來，空運(yùn)價(jià)格從60人民幣/公斤逐漸上漲，在年底的旺季，價(jià)格最高達(dá)到120人民幣/公斤。萬松說：“12月中旬開始，因?yàn)橐话銈鹘y(tǒng)外貿(mào)進(jìn)入淡季（跨境電商的旺季會(huì)持續(xù)到1月），空運(yùn)價(jià)格略有降低，到60~70人民幣/公斤，依然比去年的價(jià)格高。疫情后，和原來同樣的機(jī)型，包機(jī)至少需100萬美元。”

那么，哪些貨物會(huì)迫不得已轉(zhuǎn)向更昂貴的空運(yùn)？萬松說：“打個(gè)比方，我們要出口一批服裝，原來計(jì)劃海運(yùn)過去，但是現(xiàn)在到貨遙遙無期，我不得不用空運(yùn)把這一批20噸的服裝中的兩噸，趕緊交到美國的市場，讓美國有貨可以賣，其他的繼續(xù)在海上漂。作為中國的工廠或者是貿(mào)易商，我就會(huì)采取這樣的策略。當(dāng)更多的人采取這個(gè)策略，即使是5%的比例也會(huì)把空運(yùn)的運(yùn)力擠爆。”

供應(yīng)鏈咨詢公司28one的首席執(zhí)行官阿爾（Bharat Ahir）表示，隨著供應(yīng)鏈?zhǔn)艿綁毫?，消費(fèi)者將最終感受到這種影響。他說：“有兩個(gè)明顯的影響。一是供應(yīng)量將減少，二是你得到的東西將更加昂貴。”

空運(yùn)價(jià)格比海運(yùn)更具競爭力了嗎

由于更加快速便捷，航空運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于海運(yùn)價(jià)格。但疫情以來，空運(yùn)與海運(yùn)的相對(duì)價(jià)格正在下降。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）11月的報(bào)告指出，航空貨運(yùn)相對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀救匀挥泻芨叩母偁幜Α?strong>危機(jī)前，空運(yùn)的平均價(jià)格是海運(yùn)的12.5倍。2021年9月份，空運(yùn)價(jià)格僅是海運(yùn)價(jià)格的3倍。

Freightos利用來自貨運(yùn)代理公司數(shù)千個(gè)周更的價(jià)格數(shù)據(jù)開發(fā)了每周貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)FBAX。從中美貨運(yùn)線路來看，截至12月19日，F(xiàn)CL的海運(yùn)價(jià)格為22508美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（FEU），而平均的空運(yùn)價(jià)格則為5164美元/250千克。而年初，這兩個(gè)價(jià)格分別為8554美元/FEU和3087美元/250千克。根據(jù)IATA的算法，假設(shè)每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的重量為9噸，計(jì)算可得，2021年初，這條線路的海運(yùn)價(jià)格是空運(yùn)價(jià)格的7.6%，但到了今年年底，這一比例擴(kuò)大至12%。

萬松告訴第一財(cái)經(jīng)記者：“目前海運(yùn)價(jià)格仍然沒有降低，還略漲，這是非常不正常的。現(xiàn)在中美海運(yùn)價(jià)格情況是，像美森快船這種高端、快速的海運(yùn)服務(wù)是4萬美元/柜，其他一些普通的大概是7000～9000美元/柜。拼箱的話，美森快船大概是30人民幣/公斤?，F(xiàn)在的海運(yùn)價(jià)格和疫情之前的空運(yùn)價(jià)格差不多。”

而相比之下，萬松表示，從今年下半年到12月初，空運(yùn)價(jià)格漲到100人民幣/公斤以上，最高峰達(dá)120人民幣/公斤。

IATA在12月中旬發(fā)布的報(bào)告中寫道，全球范圍內(nèi)的貨物裝載率有所緩解，但一些重要的貿(mào)易路線仍然緊張，并高于2019年的水平。“整個(gè)2021年，航空貨運(yùn)費(fèi)率一直在上升，在航空貨運(yùn)旺季開始時(shí)又開始上升，原因是運(yùn)力不足。但與集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率相比，航空貨運(yùn)仍然比危機(jī)前更具競爭力。”IATA說。

空運(yùn)運(yùn)力可能會(huì)永久性萎縮

進(jìn)入假日季后，空運(yùn)運(yùn)力仍然存在巨大的供需差距。根據(jù)國際航協(xié)（IATA）12月發(fā)布的數(shù)據(jù)，全球航空貨運(yùn)需求同比2019年10月份增長9.4%，而運(yùn)力供應(yīng)則要低7.2%。這意味著供需之間出現(xiàn)了超過15個(gè)百分點(diǎn)的差距。

空運(yùn)運(yùn)力為何不足？航空咨詢公司Alton Aviation Consultancy執(zhí)行主管高安德（Adam Cowburn）對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋說，航空貨運(yùn)一般有兩種主要承載形式。一是客機(jī)的機(jī)艙，也就是常說的“腹艙貨物”，二則是專用貨運(yùn)飛機(jī)。

客機(jī)運(yùn)載的貨物通常占空運(yùn)的50%左右。疫情期間大量客機(jī)被迫停飛，而即使客運(yùn)量有所復(fù)蘇，也大多集中在休閑航線上，而不是主要貿(mào)易中心之間。據(jù)行業(yè)媒體報(bào)道，在亞洲以外，旅行禁令使長途客運(yùn)航班停飛，有效地消除了市場上一半的可用航空貨運(yùn)能力。魯?shù)卵a(bǔ)充解釋說：“由于傾向于托運(yùn)多個(gè)行李箱的休閑旅行者比商務(wù)旅行者返回得更快，艙位容量也受到限制。”

“（疫情后）客機(jī)的停飛使很大一部分貨運(yùn)能力消失。目前，腹艙貨運(yùn)能力仍然比疫情前的水平低三分之一左右。與疫情期間的低點(diǎn)相比，這已經(jīng)有了改善，在2020年中期的大部分時(shí)間里，腹艙貨運(yùn)能力同比下降了50%以上。但另一方面，專用貨機(jī)的運(yùn)力目前比疫情前的水平高出大約四分之一。”高安德說。

據(jù)英媒報(bào)道，一些航空公司已經(jīng)改為貨運(yùn)飛行，聯(lián)邦快遞和DHL等專門的航空貨運(yùn)公司也撿起了一些便宜。

高安德說：“一些航空公司的反應(yīng)是將其大部分運(yùn)力和重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到貨運(yùn)業(yè)務(wù)。作為一個(gè)臨時(shí)的解決方案，許多航空公司將客機(jī)改裝為貨運(yùn)任務(wù)，創(chuàng)造了俗稱的‘客改貨’（preighter）飛機(jī)，將貨物放在通常是客艙的地方。許多行業(yè)領(lǐng)先的航空公司，如國泰航空、大韓航空、漢莎航空、加拿大航空、瑞士航空和其他航空公司，都采取了這種措施。”

馬士基亞太公司大中國區(qū)航空貨運(yùn)負(fù)責(zé)人巴羅（Justin Barrow）表示，國際旅行將不會(huì)恢復(fù)到疫情以前的狀況，可預(yù)見的是，腹艙貨物提供的容量將長期減少。“例如，航空公司選擇更新其機(jī)隊(duì)，購買更新的、更省油但更小的飛機(jī)用于國際客運(yùn)，波音747可能不會(huì)重返天空，腹艙容量將比疫情前減少。”

不過，高明德認(rèn)為：“我們目前的模型預(yù)測，在2023-2024年的時(shí)間框架內(nèi)，將恢復(fù)大量的客運(yùn)量，帶來有意義的額外貨運(yùn)能力。”