“黑色星期五”和圣誕購物季近在咫尺，美國商家的貨還備不齊怎么辦？

自己動手，豐衣足食。近一個半月以來，在北美風(fēng)靡多年的公仔玩具——豆豆寶寶（Beanie Babies）的制造商泰爾（Ty）累計在中美間包機150多個航班，將毛絨玩具帶到美國，成功繞過美國港口的世紀擁堵。

這些從中國深圳、廣州、上海等地起飛的飛機上帶著各種豆豆寶寶的公仔，飛越6000英里(約合9700公里)按時抵達了芝加哥奧黑爾國際機場，據(jù)泰爾介紹，每架航班的成本在150萬~200萬美元（約為960萬~1280萬元人民幣）之間。

這并不是極端個例：泰爾（Ty）不是唯一一家選擇空運重要的假期產(chǎn)品，以避免在假期前運輸陷入困境的公司。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù)，至少從9月開始，全球航空貨運需求已經(jīng)開始增長：與2019年9月相比，全球航空貨運需求增長9.1%。

第一財經(jīng)記者整理近期美財報季電話記錄等信息顯示，孩之寶、耐克、Levi Strauss & Co.、Lululemon、Ralph Lauren、Under Armour、阿迪達斯、Deckers Outdoor Corp.（UGG母公司）等鞋履、服裝品牌的制造商，都表示在使用更昂貴的空運，來繞過擁擠的港口或補充庫存。

“沒有什么是不可能（nothing is impossible）。”一位國際貨代企業(yè)的管理層人士對第一財經(jīng)記者表示，目前的情況就是：“只要你有需要，你想運的，沒有我們做不到的。譬如為一些急需的特殊商品，海陸空‘上天入地’，所有的運輸模式現(xiàn)在都在用，但這個樣子也滿足不了市場上的一些需求。”

制造商自己來中國提貨

在抵達芝加哥后，豆豆寶寶公仔會被送到泰爾位于伊利諾伊州Bolingbrook的倉庫，隨后分發(fā)給全國各地的零售商。

在這一策略實施后，泰爾公司在一個半月的時間內(nèi)，成功帶回了數(shù)百萬個豆豆寶寶公仔，縮短了貨品上架時間。該公司在新聞通稿中表示，不會加價，仍將維持這一毛絨玩具5至10美元的價格。

泰爾CEO華納則在近期的一場發(fā)布會上表示：“廣為報道的全球供應(yīng)鏈問題給即將到來的圣誕節(jié)蒙上了一層陰影，出現(xiàn)有太多厄運和悲觀情緒，但我想告訴我們的客戶，盡管他們可能已經(jīng)讀過或聽到過什么，但圣誕節(jié)并沒有被取消。”

如前所述，泰爾并不是唯一一家采取用空運方式來解決物流困境問題的企業(yè)。譬如，Under Armour今年就使用了大量空運。

“我們對此并不感到雀躍，但這是我們都面臨挑戰(zhàn)的問題。”Under Armour首席財務(wù)官伯格曼在本月早些時候的財報電話會議上表示。

國際航空運輸協(xié)會信息顯示，雖然空運一向比海運更昂貴，但供應(yīng)鏈瓶頸正在推高海運成本并縮小差距：疫情前，空運成本是海運的12倍以上；但截至今年9月，僅貴了3倍。

不過，能來中國提貨，也需要企業(yè)自身在美國有倉庫或找得到倉庫存放。

Kids2是一家擁有包括Baby Einstein在內(nèi)的多個品牌的玩具制造商，其所有者兼首席執(zhí)行官甘寧格（Ryan Gunnigle）表示，希望直接從其中國工廠提貨的零售商的需求有所增加，目前總共有10家主要零售商來找他，要求這樣做。他還幫助合作伙伴找到急需的產(chǎn)品，甚至是計算機芯片。

“零售商來到像我們這樣的大公司，幫助他們解決一些供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，”甘寧格說，“我們有一位零售商來找我們，說可以合作并將需求增加30%。像這樣的事情已經(jīng)出現(xiàn)了四五次。”

海運費下降，但擁堵沒有質(zhì)變

自行車企業(yè)Lectric eBikes的首席執(zhí)行官康洛(Levi Conlow)表示，目前如果使用位于洛杉磯的港口，延誤過程可能需要數(shù)周而不是數(shù)天。譬如，在2月和3月延誤最嚴重的時候，從庫存到達港口的那一刻起，他需要5到6周的時間才能找到自己的貨。

“洛杉磯的第三方物流配送中心已經(jīng)無法使用。他們沒有足夠的容量來解決問題。”他說，當(dāng)今年洛杉磯港口的情況開始變得擁擠時，他放棄了洛杉磯港口的處理系統(tǒng)，在鳳凰城建設(shè)了自己的倉庫，從8月起，把企業(yè)變成了一家有庫存的公司。

康洛的舉動十分明智。因為從8月之后，美西這條海運航線的價格漲得一度更離譜了。

牛津經(jīng)濟研究院在11月發(fā)出的一份報告中表示，供應(yīng)方面的逆風(fēng)“無疑將使（今年）成為假日購物不尋常的一年”。

該報告顯示，雖然通脹和貨物短缺現(xiàn)象存在，但這絲毫沒有抑制美國消費者過節(jié)的購物熱情，美國消費者良好的消費基本面以及要彌補去年因社交距離造成的遺憾，令今年成為自1999年以來最強勁的假期消費季；與此同時，集裝箱短缺和積壓導(dǎo)致從中國到美國西海岸的運費同比飆升339%，即每個集裝箱平均超過17000美元FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。

目前的好消息是，與今年的頂峰時期相比，上周跨太平洋的集裝箱航運成本下跌了近四分之一，創(chuàng)下兩年來最大單周跌幅。

截至11月21日，第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國到美國西海岸的40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運輸費用目前在16124美元/FEU。

航運費率的下跌表明需求可能開始放緩。牛津經(jīng)濟研究院經(jīng)濟學(xué)家亨特（Tim Hunter）在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，全球供應(yīng)鏈中斷將在本季（今年第四季度）達到頂峰，供應(yīng)鏈中斷問題現(xiàn)在正在緩解，全球運費在一個月內(nèi)有所下降。

“11月初，我們的全球庫存指數(shù)表明，雖然該指數(shù)保持在歷史標(biāo)準(zhǔn)之下，但許多行業(yè)正在重建庫存。”他并預(yù)測，到2022年下半年，供應(yīng)鏈中斷問題應(yīng)該會基本緩解，但風(fēng)險仍然存在。

不過，雖然目前出現(xiàn)了需求放緩的跡象，但美國進口的門戶港口——加利福尼亞州洛杉磯港和長灘港的擁堵問題沒有出現(xiàn)質(zhì)的變化。

第一財經(jīng)記者查閱南加州海運交易所最新數(shù)據(jù)顯示，目前在兩大港口外等待的有159艘船，其中101艘為集裝箱船。

前述國際貨代企業(yè)的管理層人士對第一財經(jīng)記者表示，在2020年的第四季度，2021年第一季度至今，各種各樣的意外情況層出不窮，“我們是頂著非常巨大的壓力在完成物流運輸跟中轉(zhuǎn)的業(yè)務(wù)。”

“業(yè)內(nèi)分析顯示，在海運方面大家覺得到2022年年底能趨于基本正常。”這位管理層人士表示，如果是從中國市場來看的話，明年春節(jié)之后，從業(yè)人員壓力會小一點。

（記者高雅對本文亦有貢獻）