冬天來了，新能源車主對于電動車冬季續(xù)航里程的衰退仍存在擔憂。

這種焦慮在老車主身上更為明顯。過去，由于技術(shù)、政策等因素，新能源汽車續(xù)航里程較低。以出租車市場來說，北京地區(qū)出租車多采用北汽新能源續(xù)航里程300km的車型，很多司機在冬季感到無奈。“晚上充電，早上開車打開車鑰匙，一啟動續(xù)航里程就掉了20km。”一名北京地區(qū)的出租車司機對第一財經(jīng)記者表示。

不過，隨著充電樁和電動車續(xù)航里程的增加，冬季續(xù)航里程的焦慮也有所緩解。

冬季續(xù)航里程衰減30%以上

國家汽車技術(shù)研究中心去年發(fā)布的資料顯示，冬季影響電動汽車續(xù)航里程的關(guān)鍵原因是室外溫度和空調(diào)能耗。試驗結(jié)果顯示，在室外零下7攝氏度、車內(nèi)保持22攝氏度的情況下，新能源車輛平均續(xù)航里程下降39%，一些不具備電池溫控系統(tǒng)的車輛會下降60%。

當前，動力電池在耐低溫方面仍存在挑戰(zhàn)。中國工程院院刊今年8月份發(fā)布的一篇文章顯示，燃油汽車的空調(diào)制熱通過利用發(fā)動機的余熱作為熱源為車廂提供熱量，而電動汽車冬天制熱時由于可以利用的熱源有限，只能依靠正溫度系數(shù)（PTC）熱敏電阻制熱等方式。相關(guān)研究顯示，在打開空調(diào)的工況下，與24 ℃的舒適環(huán)境相比，在–7 ℃的寒冷環(huán)境下新能源汽車續(xù)駛里程平均減少41%，在35 ℃的高溫環(huán)境下續(xù)駛里程平均減少17%，極端高低溫環(huán)境下空調(diào)的能量消耗嚴重制約著電動汽車的續(xù)航能力。

目前，國內(nèi)新能源汽車基本都面臨冬季寒冷地區(qū)續(xù)航里程衰退的問題。“夏天時，一周充一次，現(xiàn)在三天就要充一次電，冬天續(xù)航里程基本上打七折。”一位蔚來汽車ES6車主此前對記者表示。

“衰減幅度要看具體氣溫情況，對于我國多數(shù)城市來說，南北東西跨度大，存在較大環(huán)境差異，平原、高原、山區(qū)路況復(fù)雜，電池續(xù)航里程衰減10%~20%應(yīng)該算是正常。在北方極寒地區(qū)，有可能衰減30%以上。還有在高速公路高速行駛（100-120公里/小時）情況下，電池續(xù)航里程衰減更快。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教對第一財經(jīng)記者表示。

根據(jù)新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車應(yīng)用聚集區(qū)主要分布于京津冀、江浙滬和珠江三角洲等中東部地區(qū)，而廣袤的西北與東北地區(qū)則幾乎成為了新能源汽車推廣應(yīng)用的真空地帶。新能源汽車低溫環(huán)境下的適應(yīng)性，尤其是低溫條件下的“續(xù)航里程焦慮”問題成為其規(guī)?；茝V的掣肘。

不過，與前幾年比，目前電動車型的保溫措施有所改善。其中，多家車企采用了增加電動熱泵系統(tǒng)的方式，蔚來EC6、小鵬P5、比亞迪基于e平臺3.0打造的海豚等純電車型都搭載了熱泵系統(tǒng)。中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠認為，如果在動力系統(tǒng)之外專門增加一套電動熱泵系統(tǒng)，在冬季續(xù)航里程問題上會有很大的幫助。增加一套電動熱泵系統(tǒng)是專門產(chǎn)生熱能的，就不用再通過動力系統(tǒng)產(chǎn)生熱能了，這樣對續(xù)航里程的影響就很小了。通過這種方式，電動車冬季續(xù)航里程最多衰減10%~20%。

”新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從以政策驅(qū)動為主轉(zhuǎn)向以市場驅(qū)動為主，倒逼車企切實從消費者需求角度去優(yōu)化產(chǎn)品性能，電池技術(shù)、節(jié)能降耗措施一直在優(yōu)化，再加上WLTC工況的實施，增加高低溫下開啟空調(diào)的試驗，續(xù)航里程更接近于實際情況，續(xù)航衰退程度已有所減緩。”于清教對記者表示。

不過，值得注意的是，由于原材料價格上漲等因素，目前搭載磷酸鐵鋰電池的車型越來越多。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量首次超過了三元鋰電池。從前三季度來看，磷酸鐵鋰的占比已接近三元鋰電池。而相較于三元鋰電池，磷酸鋰電池耐低溫性能更差，這也在去年冬季的時候曾招來特斯拉Model 3車主的抱怨。

“理論上磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程在冬季衰退更嚴重一些，但除了電池材料，也與用車習(xí)慣、電池保溫設(shè)計、動力系統(tǒng)等有關(guān)，我們需要需綜合考量。目前高端品牌車型在高低溫性能方面，都有所改善，但在極寒地區(qū)的車主，如果選擇新能源車，建議盡量選擇高續(xù)航版本車型。”于清教對記者表示。

里程焦慮有所緩解

盡管電動車仍然面臨低溫條件下續(xù)航里程衰退的問題，但車主在這件事情上的焦慮感已有所減少。一方面，市場上高續(xù)航里程產(chǎn)品越來越多；另一方面，充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)讓充電便利性有所增強。

“以前充電樁比較少，充電很不方便，現(xiàn)在市區(qū)有很多充電樁，在APP上就能查找。所以城市通勤開電動車沒太大問題，雖然冬季續(xù)航會打折，但充電也很方便。不過，上高速、跑遠程還是開燃油車吧。”一名比亞迪新能源車主對記者表示。

“在市區(qū)跑出租，現(xiàn)在基本不用擔心充電問題。從手機軟件上查找，基本三五公里之內(nèi)都能找到充電樁。以前需要排隊，現(xiàn)在充電樁布局多了，基本不用排隊。在外面跑出租白天主要會快充，二十多分鐘能充100公里左右。一般不會充滿，因為充到80%以上，速度就會變慢了。”北京地區(qū)一名出租車司機李先生對記者表示。

與私家車不同，出租車一個月會換一塊電池，因此在電池壽命方面不用有所擔憂。李先生告訴記者，出租車公司和一些換電公司簽訂了協(xié)議，每個月會去換一塊電池，價格按照跑的公里數(shù)來算，一公里0.35元。

從市場上最新推出的車型來看，目前多數(shù)產(chǎn)品的續(xù)航里程已經(jīng)超過了500km。此前，廣汽等車企還稱將推出1000km續(xù)航里程的車型。不過，高續(xù)航里程車型也可能會帶來安全問題。隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，業(yè)內(nèi)認為車企推出1000km續(xù)航里程車型沒有必要，同時在商業(yè)化上并不容易實現(xiàn)。

雖然車主對于續(xù)航里程焦慮有所緩解，但電動車的保值率問題也令一些車主擔憂。中國汽車流通協(xié)會和精真估聯(lián)合發(fā)布的《2021年10月中國汽車保值率研究報告》顯示，3年車齡的純電動汽車保值率僅為39.6%，雖然近幾年有些提升，但仍然與傳統(tǒng)燃油車的3年齡保值率65%相去甚遠。而電動車置換周期并沒有想象中快，目前二手市場上主要的電動車仍是老款特斯拉和比亞迪的產(chǎn)品為主。

“新能源汽車的質(zhì)保一般是8~10年，也有不少車型承諾 ‘首任車主電池終身質(zhì)保’，目前動力電池的使用壽命一般在5~8年，在5年內(nèi)，品質(zhì)好的電池衰減通常在正常范圍內(nèi)。下一步換電模式的加速發(fā)展，將破解新能源車殘值過低的困局，換電模式的關(guān)鍵在車企、電池制造商的標準化程度。”于清教對記者表示。