“早先，我們做進(jìn)口車生意時(shí)，進(jìn)口還是比較有優(yōu)勢的。現(xiàn)在關(guān)稅降了，進(jìn)口車市場可能會有些變化，但不會有太大改變，因?yàn)閲说南M(fèi)習(xí)慣已經(jīng)慢慢改變了。” 延安錦馳汽車銷售服務(wù)有限公司Jeep授權(quán)經(jīng)銷商的投資人王榮震向《國際金融報(bào)》記者表示。

自1979年改革開放以來，中國對外開放的格局已形成持續(xù)縱向深化、橫向拓展之勢。進(jìn)口車的大量入市在增加國人買車選擇性的同時(shí)，也促進(jìn)了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

即將于11月5日舉辦的首屆中國國際進(jìn)口博覽會，正是集全球汽車行業(yè)智能科技與精良產(chǎn)品于一身的“盛宴”。在汽車業(yè)內(nèi)人士看來，中國舉辦國際進(jìn)口博覽會對汽車行業(yè)的發(fā)展意義重大，有利于實(shí)現(xiàn)均衡、包容性和可持續(xù)發(fā)展。

從“進(jìn)口”到“合資”時(shí)代

過去，尤其是改革開放初期，我國工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，汽車工業(yè)更是處于一窮二白的狀態(tài)，當(dāng)時(shí)適合乘用車消費(fèi)市場的僅有紅旗、上海等少數(shù)乘用車品牌。資料顯示，當(dāng)時(shí)每輛紅旗車的制造成本為6萬-20萬元，中國一汽當(dāng)時(shí)幾乎是虧著本在供應(yīng)國家公務(wù)車市場。

1973年廣交會期間，為了解決用車緊張問題，國家高層領(lǐng)導(dǎo)出面引進(jìn)200輛豐田皇冠轎車承擔(dān)廣交會的接待工作。自此，國內(nèi)開始較大規(guī)模引進(jìn)外資轎車，日系車產(chǎn)品中的全球暢銷車型皇冠、卡羅拉、達(dá)特桑相繼進(jìn)入中國市場。

此外，為了滿足普通消費(fèi)者的私人用車需求，我國從1985年開始用易貨貿(mào)易的方式從波蘭進(jìn)口菲亞特126P等車型，這些車型的進(jìn)口價(jià)格為4000元左右，相對動輒價(jià)格數(shù)萬元的高檔進(jìn)口車，這些來自東歐的產(chǎn)品深受當(dāng)時(shí)“萬元戶”的喜愛，很好地填補(bǔ)了當(dāng)時(shí)的家用消費(fèi)市場。

1983年、1984年，北京吉普、上海大眾相繼成立，桑塔納、切諾基等合資車型下線，中國汽車市場進(jìn)入合資時(shí)代。隨著合資車企產(chǎn)能的日漸上升，合資車開始成為汽車市場炙手可熱的選擇，進(jìn)而吃掉相當(dāng)一批進(jìn)口車份額。

尤其是1995年桑塔納2000一上市，就受到市場極大歡迎。有報(bào)道稱，當(dāng)時(shí)上海大眾門口想要購車的消費(fèi)者已經(jīng)排成隊(duì)。1996年，當(dāng)時(shí)國產(chǎn)的捷達(dá)和桑塔納進(jìn)行了一輪降價(jià)，一下子就擠掉了來自東歐地區(qū)的進(jìn)口車。

不過，隨著老百姓消費(fèi)水平的提高，中國出現(xiàn)一批先富起來的人群，他們對高端車型有迫切的需求，這就使得大量日系、美系、德系高端車型不斷進(jìn)口到中國市場。

1994年，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，明確規(guī)定了汽車合資股比限制：汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。同時(shí)，同一家外商只能在國內(nèi)建立不超過兩家生產(chǎn)同類整車的合資企業(yè)。至此，政府從政策層面明確了對合資車企的扶持，并在關(guān)稅上進(jìn)行配套性傾斜。

同一年，中國主動進(jìn)行史上第一輪汽車關(guān)稅下調(diào)：排量3.0L以上燃油轎車稅率降至150%，3.0L以下車型稅率降至110%，統(tǒng)一下調(diào)70個(gè)百分點(diǎn)。1997年，汽車關(guān)稅再次下調(diào)，上述兩種車型分別下降至100%(3.0L以上)和80%(3.0L以下)水平。在這3年里，關(guān)稅稅率降幅僅為10個(gè)百分點(diǎn)，且絕對水平仍然較高，政府更傾向保護(hù)國產(chǎn)合資產(chǎn)品。

兩個(gè)市場相互促進(jìn)

王榮震告訴《國際金融報(bào)》記者，早期做進(jìn)口車生意優(yōu)勢很大，但是，隨著合資產(chǎn)品質(zhì)量不斷提高，進(jìn)口車的優(yōu)勢逐漸被減弱。

2011年，王榮震拿到南通地區(qū)進(jìn)口現(xiàn)代特約經(jīng)銷商授權(quán)，是國內(nèi)較早做純進(jìn)口現(xiàn)代業(yè)務(wù)的經(jīng)銷商。王榮震表示，“那個(gè)時(shí)候買進(jìn)口現(xiàn)代產(chǎn)品的客戶，一部分是了解這個(gè)品牌和產(chǎn)品品質(zhì)的消費(fèi)者，另一部分則是韓企。”

好景不長，2016年開始進(jìn)口現(xiàn)代在華銷量開始大幅下滑。一個(gè)很重要的原因是一些銷量還不錯(cuò)的進(jìn)口車陸續(xù)國產(chǎn)化，譬如，“原來的現(xiàn)代新勝達(dá)，在2013年初正式國產(chǎn)，變成了北京現(xiàn)代新勝達(dá)。進(jìn)口車新勝達(dá)排量較高的車型，價(jià)格也較高，市場接受度也就相對降低，進(jìn)口車業(yè)務(wù)中就沒有暢銷車可以賣。”王榮震表示。

王榮震告訴《國際金融報(bào)》記者：“我接觸的客戶一般對進(jìn)口車‘不感冒’。目前，性價(jià)比高的進(jìn)口車不多，凡是進(jìn)口車都是各品牌當(dāng)中最貴的車型，譬如寶馬的X5、7系，奔馳S級等，它們品牌的其他產(chǎn)品則在華晨寶馬、北京現(xiàn)代生產(chǎn)，也就導(dǎo)致低價(jià)位的進(jìn)口車不好賣。如果買一輛七八十萬元的車，消費(fèi)者肯定還是想買一輛進(jìn)口車。

來自國機(jī)汽車的數(shù)據(jù)顯示，過去幾年，進(jìn)口車市場的體量一直維持在100萬輛上下，進(jìn)口消費(fèi)多分布在豪華車市場及一些小眾細(xì)分市場。

在今年，政府為了進(jìn)一步深化對外開放，開始主動降低進(jìn)口關(guān)稅稅率。由于進(jìn)口渠道因素，終端實(shí)際降價(jià)幅度仍難以大幅降低，合資車市場與進(jìn)口車市場依然將維持當(dāng)前的態(tài)勢。

(國際金融報(bào)記者 張力克)

《 國際金融報(bào) 》( 2018年10月29日 第 15 版)