毫無(wú)疑問(wèn)的是，寶馬掀起的合資股比調(diào)整，將使中國(guó)自主汽車(chē)躍馬揚(yáng)鞭，這可能才是這次事件最積極的意義。而股比開(kāi)放也絕對(duì)不是狼來(lái)了，自主汽車(chē)擋得住這個(gè)沖擊波，甚至可能在這種壓力下發(fā)展得更好。

本文來(lái)源：經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)

本文作者：劉曉林 郭有信

當(dāng)寶馬宣布將在中國(guó)的合資公司華晨寶馬中持股比例提升到75%之后，華晨中國(guó)的股價(jià)在第二天大跳水，隨后又持續(xù)了五天時(shí)間的下跌。在這個(gè)過(guò)程中，華晨中國(guó)的市值縮水超過(guò)200億港幣，股價(jià)創(chuàng)下52周最低。華晨集團(tuán)董事長(zhǎng)祁玉民對(duì)股比變化似乎有點(diǎn)“自嘲”地說(shuō)：“當(dāng)2022年放開(kāi)合資股比限制成為既定戰(zhàn)略后，各家合資車(chē)企都有自己的心思，與其在糾結(jié)、困惑中等待，不如主動(dòng)放開(kāi)，讓寶馬把新工廠和新產(chǎn)品導(dǎo)入國(guó)內(nèi)，讓世界一流的產(chǎn)品和服務(wù)引入中國(guó)。”

這句話之后，祁玉民還說(shuō)了句，華晨寶馬的股比調(diào)整是華晨想“搶時(shí)間差”。這顯然是一個(gè)自圓其說(shuō)的回應(yīng)。在幾個(gè)月前，當(dāng)有傳言說(shuō)寶馬要調(diào)整華晨寶馬的股比時(shí)，祁玉民還斬釘截鐵地以“瞎扯”來(lái)回應(yīng)。這樣的反差說(shuō)明了一個(gè)問(wèn)題，即便是華晨的決策人，也沒(méi)有想到，變化來(lái)的如此之快。而毫無(wú)話語(yǔ)權(quán)的華晨，只能聽(tīng)任寶馬調(diào)整了股比。這實(shí)在是一件非常“悲情”的事情，但這種悲情也是在大多數(shù)人的意料之中。

事實(shí)上，華晨的命運(yùn)不過(guò)是眾多自主品牌的一個(gè)極端案例。在中國(guó)自主品牌中，孱弱者居多，大多數(shù)中國(guó)汽車(chē)集團(tuán)的利潤(rùn)來(lái)源基本都是旗下的合資品牌。上汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安集團(tuán)、東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)，均是如此。今年上半年，上汽集團(tuán)凈利潤(rùn)為189.82億元，但上汽集團(tuán)三大合資公司上半年為上汽集團(tuán)貢獻(xiàn)138.8億元凈利潤(rùn)，占比高達(dá)73.1%，扣非后占比高達(dá)80.4%。

10月23日，有媒體稱福特汽車(chē)正在醞釀改變?cè)谌A合資公司長(zhǎng)安福特的股比，盡管從目前的環(huán)境和福特本身來(lái)看，這一選擇似乎并不具備可取性，但傳言的背后也顯示出福特內(nèi)心有點(diǎn)小騷動(dòng)。除了福特，目前有能力改變合資股比的，應(yīng)該是奔馳。奧迪因?yàn)樵谥袊?guó)要建立第二家合資公司，其已經(jīng)失去改變一汽-大眾奧迪中股份比例的動(dòng)力，其40:60的股比可能將長(zhǎng)時(shí)間維持下去，但相信奧迪中國(guó)的地位將會(huì)被加強(qiáng)。

在其余的合資公司中，上汽通用因?yàn)樵诖饲暗慕?jīng)濟(jì)危機(jī)中，上汽曾援手通用，其股比相信不會(huì)改變。而大眾汽車(chē)，在中國(guó)聯(lián)手最有地位的一汽和最大的汽車(chē)集團(tuán)上汽，不會(huì)輕易改變。此前業(yè)內(nèi)認(rèn)為，銷(xiāo)量最大的大眾汽車(chē)或許將提出股比改變的想法，但不論是一汽還是上汽，可能都不會(huì)輕易答應(yīng)。況且大眾與這兩個(gè)伙伴，在中國(guó)合資已經(jīng)超過(guò)30年，“和則生、分則死”的教訓(xùn)仍有上演的可能。

在日系企業(yè)中，東風(fēng)日產(chǎn)基本上為東風(fēng)系高管掌控，但在前高管任勇落馬之后，日產(chǎn)方也開(kāi)始強(qiáng)化對(duì)東風(fēng)日產(chǎn)的管理力度。其中作為標(biāo)志性事件的是，東風(fēng)日產(chǎn)的日方高管開(kāi)始向日產(chǎn)中國(guó)匯報(bào)工作，而這是之前從來(lái)沒(méi)有過(guò)的。在東風(fēng)日產(chǎn)內(nèi)部，日方的管理團(tuán)隊(duì)也開(kāi)始介入，其是否存在變數(shù)還很難說(shuō)。豐田和本田同樣是具有變數(shù)的企業(yè)，但他們改變現(xiàn)狀的動(dòng)力并不是很強(qiáng)。

我們并非要每一家的來(lái)分析國(guó)際車(chē)企是否有改變股比的念頭，通過(guò)對(duì)華晨寶馬事件的復(fù)盤(pán)，可能會(huì)給中國(guó)車(chē)企更多的啟示和教訓(xùn)。華晨在與寶馬合資的十余年中，將借勢(shì)寶馬的概念做得很足，也得到了不少寶馬的援助，包括車(chē)型平臺(tái)和發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)，但華晨并未能夠?qū)⑦@些技術(shù)吸收。舉個(gè)簡(jiǎn)單例子，寶馬曾有意將某個(gè)老車(chē)型平臺(tái)轉(zhuǎn)給華晨用于開(kāi)發(fā)車(chē)型，但華晨無(wú)力繼承，而且其開(kāi)發(fā)出來(lái)的產(chǎn)品甚至?xí)葘汃R的產(chǎn)品還貴。

這在汽車(chē)行業(yè)也并不是孤例。北汽集團(tuán)曾購(gòu)買(mǎi)了薩博的一部分車(chē)型平臺(tái)和技術(shù)，這些平臺(tái)都是上個(gè)世紀(jì)的產(chǎn)物，但北汽的開(kāi)發(fā)和吸收并不如意。北汽研究院曾有研發(fā)人士坦言，很多資料都沒(méi)法吸收，轉(zhuǎn)化為北汽自己的技術(shù)。另外，此前北汽也和奔馳達(dá)成技術(shù)平臺(tái)轉(zhuǎn)讓?zhuān)罱K不了了之，有消息人士稱原因就在于北汽無(wú)法吸收該平臺(tái)技術(shù)。

在中國(guó)自主品牌中，目前能夠依靠自身實(shí)現(xiàn)盈利的，只有長(zhǎng)城、吉利。曾經(jīng)盈利，但是現(xiàn)在虧損的有奇瑞、江淮、長(zhǎng)安等。正在盈利線上，或者財(cái)務(wù)情況不明朗的有上汽、廣汽——這兩者的研發(fā)費(fèi)用是計(jì)算在集團(tuán)的研發(fā)中，因此實(shí)際盈利情況不明。與幾年前相比，現(xiàn)階段自主車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)力確實(shí)提升了很多，大自主汽車(chē)集團(tuán)戒掉合資獨(dú)立發(fā)展也并不是不存在的事情。

但毫無(wú)疑問(wèn)的是，寶馬掀起的合資股比調(diào)整，將使中國(guó)自主汽車(chē)躍馬揚(yáng)鞭，這可能才是這次事件最積極的意義。而股比開(kāi)放也絕對(duì)不是狼來(lái)了，自主汽車(chē)擋得住這個(gè)沖擊波，甚至可能在這種壓力下發(fā)展得更好。