“目前很多設計公司接的項目都幾乎沒有什么利潤，有些是在虧本接項目。你不接，一大堆人排著隊在等。”龔大勇是國內一家汽車設計公司的資深人士，他對最近的行業(yè)生存狀況感到沮喪，“原來一工時收入大約在220元左右，很多年了都是這樣，但是今年只有100元出頭了。”

據龔大勇介紹，汽車設計公司作為主機廠的供應商，主要承接主機廠外包的一些短期項目，項目涵蓋車身、底盤、總布置、電器、CAE等各個方面，這些項目是多數設計公司的業(yè)務來源。但是從去年開始，隨著主機廠準備過冬，來自主機廠的外包項目銳減，這不僅導致設計公司收入降低，還引發(fā)一些公司低價接項目，帶來整個行業(yè)生態(tài)變差。

汽車設計公司遇到的生存壓力，只是整個汽車供應鏈發(fā)展承壓的一個縮影。放眼整個汽車上下游產業(yè)鏈，有多達上萬家的企業(yè)參與其中，是市場容量高達萬億級別的大產業(yè)。然而隨著中國汽車市場進入負增長階段，主機廠紛紛開始采取收縮戰(zhàn)略，減員降薪、縮減產能的事件頻頻出現，由此帶來的壓力也不可避免地傳導到了車企供應商身上。“前幾年主機廠付款基本都在半年內結清，現在超過半年的情況很普遍。一般他們只付給很小百分比的首款，大概是10%到20%，剩下的大頭要等他們量產車出來才結清。”在一家為汽車主機廠供應線束、內飾組件的零部件公司工作的張銘說。他說，現在不少業(yè)內同行都是在墊資給主機廠供貨，在他們看來可以接受降價，但是不能失去訂單。

訂單銳減、回款期變長，這是當下多數零部件企業(yè)面臨的兩大壓力。如今已經有零部件企業(yè)因不堪重負而倒下。近日，為國內二十余家主機廠配套的零部件企業(yè)國威科技，疑因資金鏈問題而瀕臨破產，有消息稱這背后與某大型主機廠的回款周期過長有關。

9月4日，工信部發(fā)布的《及時支付中小企業(yè)款項管理辦法(征求意見稿)》中明確提出：“國家機關、事業(yè)單位和大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務的，應當在30日內付款;合同另有約定的，最長不得超過60日，逾期應支付利息。未作約定的，按照中國人民銀行同期同類貸款基準利率的1.5倍支付利息。”這一政策被很多汽車行業(yè)人士看好，認為中小企業(yè)回款有了政策支持。

不過在張銘看來，這個回款政策在短期內并不會改善行業(yè)現狀，因為只有主機廠手里有錢了才會回款，而那要等到汽車行業(yè)回暖的時候。

困難從去年開始

“原來在重慶有很多做外包設計的自由人，今年因為行業(yè)變化都沒有項目可接，又不得不再出來找工作。”龔大勇稱，汽車設計公司的好日子從去年就結束了，今年更加惡化，“最近南京的一家設計公司幾個月內連降兩次工資，還有一家知名設計公司校招的應屆畢業(yè)生現在直接違約不要了。”

據他了解，目前東風汽車、江鈴汽車等主機廠都砍了項目。而汽車主機廠自身發(fā)展不順，是造成目前汽車設計行業(yè)蕭條的主因。

汽車設計行業(yè)面臨的壓力只是整個汽車供應鏈壓力的冰山一角，供應商不斷有破產的消息出現。近日有相關報道稱，國威科技拖欠5000名員工工資逾半年，負債10億元左右，目前影響14家主機廠被迫停產，其中包括大眾、長城、海馬、東南、眾泰、吉利等等，多數為自主品牌。而今年7月份，國內生產剎車片的零部件龍頭公司信義集團負債8億元，正式宣布破產。

張銘表示，“公司寧可簽低價合同，自己墊資供貨，也不能丟掉單子，丟了單子就是丟掉了飯碗。但這樣的情況不是長久之計。”

雖然倒下的零部件企業(yè)各有原因，但是來自主機廠的壓力不可忽視，尤其是回款期過長讓供應商承擔了巨大的壓力。而根源在于汽車行業(yè)發(fā)展的不景氣。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的數據，2018年乘用車銷量完成2371萬輛，比上年同期下降4.1%，這是多年來乘用車市場首次負增長，而今年1-8月，汽車產銷分別完成1593.9萬輛和1610.4萬輛，產銷量比上年同期分別下降12.1%和11%。

在汽車行業(yè)負增長的背景下，眾多主機廠開始戰(zhàn)略收縮，今年來已經有力帆汽車、北汽幻速、海馬汽車等企業(yè)陷入經營困境。合資企業(yè)方面，東風悅達起亞、長安福特、神龍汽車均已經宣布了戰(zhàn)略調整計劃，收縮產能成為主基調。而新造車企業(yè)中，也有蔚來汽車開始走上減員優(yōu)化的道路。主機廠的大調整直接導致支撐其發(fā)展的供應商壓力陡增，讓過去本來就不好的廠商關系變得更加嚴峻。

IHS汽車行業(yè)研究機構發(fā)布的一份調查顯示，有些汽車制造商要求其供應商每年降低10%的采購成本，供應商疲于應付，整零關系越發(fā)緊張，有資本進行技術創(chuàng)新的供應商越來越少，供應商的生存環(huán)境越發(fā)惡化。

上市零部件公司的財報更能直觀說明整個零部件行業(yè)正在遭受巨大的沖擊。截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內汽車零部件上市公司發(fā)布的上半年財報顯示，凈利潤同比下滑的公司有95家。

整零關系的新轉向

看到一些同行跳槽到整車廠去發(fā)展，龔大勇也有所考慮，但他還沒有下決心要不要離開目前所在的設計公司。“今年來車企內部也在降薪減員，如果是新人進去更加危險。而且換工作要換地方，太折騰。”

龔大勇認為，目前是固然因為行業(yè)不景氣帶來一系列問題，但供應商面臨的問題不全是來自主機廠的壓力，供應商自身的發(fā)展方向也很關鍵。在他看來，現在涉及智能化和電氣化的設計師很吃香，而傳統(tǒng)機械的設計師則面臨著飯碗不保的危機。

據經濟觀察報記者了解，今年有多家車企都開始減少傳統(tǒng)機械領域的人力匹配。網上流傳的大眾某家合資企業(yè)的內部文件顯示，今年停止招收機械工程專業(yè)的應屆畢業(yè)生。無獨有偶，某電動車龍頭車企也在校招過程中明確要求只招收IT方向的畢業(yè)生。

有分析指出，汽車企業(yè)在校招方向上的轉型，折射出企業(yè)在研發(fā)領域的風向變動。近年來，隨著汽車電動化、智能化、網聯(lián)化、自動化的轉型趨勢，越來越多的汽車企業(yè)開始從傳統(tǒng)制造企業(yè)向科技公司和出行公司轉型，在研發(fā)方面會更加注重新技術的人才，這意味著將有越來越多新技術公司將進入車企的供應商名單，而傳統(tǒng)機械制造的人才和供應商則受到壓縮。

目前整個產業(yè)鏈上下游都開始了轉型升級。企業(yè)容量超過一萬家的中國零部件產業(yè)，仍面臨“大而不強”的困境。據《AutomotiveNews》發(fā)布的2019全球汽車零部件配套供應商百強榜，美、日、德三個汽車強國包攬了上榜企業(yè)數量的前三名，分別有25家、23家和19家;中國以7家排在第四位;第15名的延鋒汽車飾件不僅是中國汽車零部件企業(yè)排名最高的，也是唯一擠進前50名的中國企業(yè)。

事實上，因中國汽車工業(yè)起步較晚，在傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)方面，中國零部件企業(yè)一直沒有優(yōu)勢。“汽車強國的底層，是零部件強國。”在9月17日舉行的首屆新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“當前汽車業(yè)正在經歷有史以來最大規(guī)模的產業(yè)鏈、價值鏈的重構。這就給我國零部件企業(yè)和系統(tǒng)供應商帶來前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。重要的是，我們要把零部件放在突出重要的位置，加大投入、鼓勵跨界參與。”

(應采訪對象要求，文中龔大勇、張銘皆為化名)