3月26日，疫情后的首個新航季正式開啟。航班量數(shù)據(jù)顯示，3月26日當天全國共執(zhí)行12433個國內(nèi)航班，相比2019年夏秋航季首日，恢復率達到106.6%。

這意味著，國內(nèi)航班量已經(jīng)“滿血”恢復，甚至超過了疫情前。

【資料圖】

國內(nèi)航班量的猛增，始于春運前后，受益于疫情防控政策的調(diào)整和探親、商務(wù)出行需求的陸續(xù)恢復，國內(nèi)航司也在今年1月收獲了久違的盈利，國內(nèi)航線的票價也是在2月繼續(xù)攀升。

然而，進入3月后，南方航空（600029）率先推出“暢游中國”產(chǎn)品，全國通用版3488元起，拼團價格3399元起，需提前5個工作日兌票，同一航線最多可往返2次。

這意味著，在疫情期間為了刺激旅客飛行而推出的“隨心飛”產(chǎn)品，在航司逐漸“回血”后又返場了。

“隨心飛”產(chǎn)品由東航首創(chuàng)于2020年6月，隨后海航、祥鵬、春秋、南航、山航、吉祥、深航等各大中小航司紛紛跟進。

“隨心飛”產(chǎn)品的基本原則就是旅客支付一定價格后，可以在一定時間內(nèi)“無限飛”，讓那些本來一年只飛1-2次的旅客，入手“隨心飛”之后，多花一兩千塊，多飛個十來次。一句話總結(jié)就是：旅客便宜多飛，航司填滿空座，刺激地方消費。

從疫情期間的實際銷售情況來看，“隨心飛”產(chǎn)品也的確可以用“大火”形容，由于旅客集中搶購，導致不少航空公司的App在銷售當日宕機。

不過，航司其實并不能通過“隨心飛”賺到多少錢，反而是“隨心飛”產(chǎn)品逐漸到期的今年1月份，國內(nèi)航司才實現(xiàn)了疫情三年以來久違的單月盈利。不少人認為，“隨心飛”這類促銷性質(zhì)的產(chǎn)品，將要隨著民航業(yè)的復蘇消失了。

然而，事實并非如此。繼南航推出“暢游中國”的“隨心飛”產(chǎn)品后，國內(nèi)低成本航空的代表春秋航空（601021），也推出了“想飛就飛5.0”，春秋版“隨心飛”推出當天，公司的網(wǎng)站就被“擠爆”，暫時關(guān)閉了購買入口。

為何在航班量已經(jīng)“滿血”，航司已經(jīng)扭虧之下，還要繼續(xù)推新的“隨心飛”促銷？這對民航市場又意味著什么？

筆者認為，航司在此時推出“隨心飛”并非沒有依據(jù)。

首先，國內(nèi)航班量雖然已經(jīng)恢復到了疫情前的水平，但旅客需求量并沒有“滿血”。從2月的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)的運力已經(jīng)恢復到2019年水平，但客流量卻恢復到不足九成，幾家上市航司陸續(xù)公布的二月平均客座率，也都只有七成左右，市場總體依然處于供大于求的情況。

其次，3月以來，部分國內(nèi)航司的境內(nèi)平均票價（不含燃油附加費和機場建設(shè)費）已經(jīng)超過了2019年同期水平，再加上必須繳納的燃油附加費和機場建設(shè)費，旅客的實際乘機成本比疫情前的同時期還高了不少，也就降低了不少游客的非必要出行意愿。

再次，相比已經(jīng)“滿血”恢復的國內(nèi)航班量，國際航班量目前只恢復到疫情前的兩成，大量本該飛國際航線的飛機依然要在國內(nèi)“內(nèi)卷”，運力的局部過剩也在拉低航司的整體收益，不少航司又重回虧損。

在這樣的情況下，已在疫情期間被證明物美價廉的“隨心飛”產(chǎn)品，對于航司來說也算是傳統(tǒng)淡季刺激非必要出行、補充收益、提高客座率的最直接舉措。

并且，與2020年最初推出的“隨心飛”產(chǎn)品相比，如今的“隨心飛” 已經(jīng)延伸出了覆蓋不同時間段或者區(qū)域的細分產(chǎn)品，預計這很可能也將成為未來航司設(shè)計產(chǎn)品的常態(tài)，甚至會進一步細分和升級。

從這一角度來看，航空公司如果能夠重視不同旅客的特定需求，通過精細化管理細化產(chǎn)品定位，開發(fā)出更多“隨心飛”之外的創(chuàng)新產(chǎn)品，或許是這場疫情帶給航司和旅客們的最大收獲。