新能源車產業(yè)鏈市場的熱度高燒不退，整車市場“越漲越買”，標志了全球碳中和趨勢下的綠色熱潮。

在第四屆進博會期間，多家參展的車企人士對記者表示，漲價壓力仍將加劇。2022年整車價格仍易漲難跌，而且大熱的產業(yè)鏈中游（鋰電企業(yè)等）將面臨更大的價格壓力。

“明年電動車銷量預計在今年300萬輛的基礎上增長30%，鋰電池價格體系的發(fā)展趨勢正在失控。”真鋰研究創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官墨柯在第十二屆瑞信中國投資論壇期間表示，據實際走訪調研，由于上游價格壓力加劇，實際電池成本漲幅為30~40%。市場份額將進一步向龍頭企業(yè)靠攏，但其資金情況可能并不如表面數據那樣樂觀。

鋰電企業(yè)提價應對漲價壓力

新能源車鬧電池荒，中國企業(yè)瘋搶全球鋰礦，產業(yè)鏈中游已顯現(xiàn)出更大的成本壓力。

“據我們了解，大部分鋰電企業(yè)已或明或暗地漲價，只有寧德時代還沒定，有可能會漲價。”墨柯表示， “電芯成本都已到600元，此前簽訂的協(xié)議價格就是600元，因此很難繼續(xù)下去。”他稱。

10月26日，澳大利亞最大鋰精礦生產商之一的皮爾巴拉礦業(yè)（Pilbara）公司開啟了第三次鋰精礦拍賣，最終拍賣價格定錘于2350美元/噸，再次創(chuàng)下歷史新高。鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料，兩者又被稱作“鋰鹽”，是制造鋰電池的重要原料。飛漲的礦價帶來的是整個產業(yè)鏈成本高企，目前國內電池級碳酸鋰市場主流報價在每噸19.4萬元至19.7萬元之間，去年同期僅為4.1萬元。

今年上半年，動力電池的原材料價格已出現(xiàn)較大漲幅，苦熬了大半年后，動力電池的龍頭企業(yè)正集體醞釀漲價。此前一份比亞迪的《電池價格上調聯(lián)絡函》在網上廣泛傳播。該函件顯示，比亞迪將上調C08M等電池產品單價，產品含稅價在現(xiàn)行單價基礎上統(tǒng)一上漲不低于20%。在比亞迪之前，已有多家動力電池企業(yè)發(fā)出了漲價函件，包括鵬輝能源、國軒高科、卓能新能源等。

其實，目前電池漲價幅度遠不如原材料漲價幅度。“電池實際成本漲幅為30-40%，但電池廠最多提價20%，漲幅慢于原料價格的漲幅。雖然通過技術升級可以降低成本，但降幅仍有限。”墨柯表示，這也導致鋰電企業(yè)今年毛利潤受到擠壓，“今年能做到百分之十幾的毛利潤就相當不錯了，凈利潤還要在此基礎上扣除七到八個點。”可見，鋰電的盈利能力或弱于預期。

囤貨投機加劇、市場整合加速

不可否認，在“雙碳”目標的推動下，鋰電需求增長，產業(yè)發(fā)展的黃金機遇期已經到來。但從近兩個月的情況看，鋰電產業(yè)鏈的價格變化有失控風險，明年的產業(yè)鏈將會是各種情況交織——輪番漲價、囤貨、投機、供應不足。

進博會期間，有業(yè)內人士對記者提及：“哪怕和鋰電產業(yè)鏈不相關的企業(yè)，也出現(xiàn)購買、囤積鋰電材料的情況，目的是投機炒作，現(xiàn)在這類行為顯著增多。”

“相較于去年6月采集的電芯樣本，目前三元523電芯成本漲幅60%，磷酸鐵鋰漲幅70%，但從價格絕對值來看，磷酸鐵鋰漲幅不到200元，三元則漲超300元，因而前者還是會越來越受歡迎。”墨柯稱。

為了降低成本，鋰電企業(yè)絞盡腦汁。典型的情況是，電池材料存在降級使用的情況。“若原先隔膜是雙面涂覆的，現(xiàn)在可能變成了單面。若原來是單面涂覆的，現(xiàn)在可能就用基膜了。”墨柯稱。

還有業(yè)內人士對記者表示，今年大部分磷酸鐵鋰的材料使用的是純度較低的工業(yè)級碳酸鋰，旨在降低成本。但即便如此，不少鋰電企業(yè)也不堪重負，或有繼續(xù)提價的可能性。

正是在這一背景下，鋰電行業(yè)的整合加速。墨柯表示，中小鋰電廠商面臨“接單就虧損”的困境，限電限產也為電池生產流程造成擾動，于是市場份額繼續(xù)向龍頭集中，小廠加速退出市場。但即使是巨頭也面臨資金壓力，目前向上游付款時使用商業(yè)票據而非現(xiàn)金的情況越發(fā)頻繁。此外，各界預計未來磷酸鐵鋰電池將逐步超過三元電池。

也有機構預計，半固態(tài)電池明年可能會實現(xiàn)裝機運用。“整車廠特別希望盡早用半固態(tài)電池，這就會解決90%的安全事故。同時，明年整車大概率也會漲價，若在這一過程中實現(xiàn)半固態(tài)電池的替代，消費者的接受度可能更好。”墨柯稱。

整車明年大概率“越漲越買”

真鋰研究認為，明年電動汽車的需求走勢存在兩種可能——一是有可能越漲越買，刺激需求提前釋放；二是漲價有可能會影響需求，但第一種實現(xiàn)的概率更大。在成本高企的刺激下，明年電動汽車應用技術的進步會加快。

“7~8月整車漲價時，我們一度擔心漲價會影響新能源車產銷量，但并沒發(fā)生，明年也或持續(xù)。”上述參與進博會的車企人士對記者提及。

在“雙碳”背景下，電動車市場的氣氛被帶動起來。日前國務院發(fā)布了《2030年前碳達峰行動方案》，提及力爭在2030年實現(xiàn)新增新能源和清潔能源汽車占新車的40%目標。德銀中國首席經濟學家熊奕對記者表示，根據方案設想，到2030年，城區(qū)常住人口 100 萬以上的城市綠色出行比例將不低于70%。今年前9個月，新能源汽車在中國增長了185%。

瑞信亞太區(qū)汽車行業(yè)研究聯(lián)席主管王斌對記者稱，價格和市場教育是主因。盡管近期整車有漲價跡象，但價格相較前幾年仍大幅下降。市場教育則通過不斷擴張的經銷商網絡來實現(xiàn)。“以理想汽車為例，去年年底只有20家店，今年年底已接近200家，增加10倍，大量新店的成立加上銷售的擴張就會帶來銷量的增長。”瑞信預計，到2025年，新能源車預計會達到25%的滲透率，到2030年將達50%。

此外，芯片短缺問題的緩和也有望帶動整車產銷量。王斌稱，過去兩個季度因為芯片的供應問題，電動車產量處于負增長，但情況在四季度有望改善，銷量會同比持平。“主要判斷依據是，主要芯片封裝基地之一的馬來西亞的疫情趨于和緩，預計芯片的供應會大幅復蘇。”

機構也看好智能電動車的發(fā)展趨勢。王斌認為主要有兩個因素，一是成本大幅下降，以第三級自動駕駛為例，目前整套非汽車的硬件成本約為2萬元，預計到2025年會降至1萬元，這會成為主流汽車可承擔的價格（中國的主流汽車價格約為10萬元）；二是中國不斷發(fā)展基礎設施，包括路邊的智能終端建設、5G通訊網絡以及高精地圖，這都有助于自動駕駛的發(fā)展。瑞信預計，2025年中國的第三、第四級自動駕駛滲透率會大幅提高約17%，到2030年會有更高的增長。