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環(huán)球看熱訊:車企降價帶動汽車股大跌 基金經(jīng)理稱“新能源車行業(yè)貝塔或已見頂”
來源:證券時報 2023-03-13 09:11:43

買在無人問津處,賣在人聲鼎沸時。近日聲勢浩大的車企降價潮,傳導至股票市場引發(fā)汽車股巨震,3月10日當天,A、H股市場汽車股紛紛大跌,多股日內跌超5%。

而若將時間線拉長來看,盡管年初出現(xiàn)反彈,但近半年汽車股整體呈震蕩下跌趨勢,汽車ETF下跌超20%。半年前開始的股神巴菲特對龍頭股的減持,能否看成多米諾骨牌的第一張,還有待商榷,但目前投資界對于新能源車企貝塔行情的遠去似乎已成共識。


(資料圖片僅供參考)

產銷矛盾引發(fā)車企降價潮

“整車環(huán)節(jié)其實壓力非常大,原有玩家競爭已經(jīng)十分激烈,還有具備互聯(lián)網(wǎng)基因的新品牌不斷進入,誰能走出來很難判斷,盈利增長也無法長期保證”,去年8月,華南一位基金經(jīng)理曾對記者表達了他的擔憂,他表示在2023年補貼退坡之后,車企可能會陷入價格戰(zhàn)。

今年1月,特斯拉率先打響電動車價格戰(zhàn)的第一槍,主力車型Model 3和Model Y起售價分別降至22.99萬和25.99萬元,最高降幅達4.8萬元。隨后,問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼調整售價。

近日,最高補貼達9萬元的東風汽車更是掀起了一場聲勢浩大的降價潮,據(jù)不完全統(tǒng)計,截至目前已有包括奔馳、寶馬、奧迪、別克、比亞迪等在內的超30個汽車品牌通過廠家補貼或經(jīng)銷商降價等方式參與其中,其中最為明顯的特征就是燃油車品牌居多。

關于此次汽車廠商間價格“內卷”的原因,弘毅遠方汽車產業(yè)升級基金經(jīng)理樊可認為,近三年來,國內市場新能源車銷量突飛猛進,同時總量并沒有太多增長,一直是存量替代,合資燃油車企壓力越來越大,從2022年下半年就開始大力促銷,2023年特斯拉掀起價格戰(zhàn)之后燃油車壓力進一步加劇。據(jù)觀察,燃油車在今年1-2月銷售壓力非常大,同比下跌超30%。

此外,乘用車排放國六B法規(guī)將于2023年7月開始執(zhí)行,市場也擔心會出現(xiàn)類似2020年二季度的清庫存情況。不過,樊可認為,這種情況大概率不會發(fā)生。乘用車領域,完整的國六B標準,與國六A成本差異并不大,絕大部分車企都選擇了一步到位研發(fā)國六B產品,所以實際影響非常有限。

但不得不承認,“去庫存”是擺在眾多車企面前的關鍵課題。不僅燃油車,目前新能源汽車也已經(jīng)出現(xiàn)了過剩。國投瑞銀基金施成認為,基本上產業(yè)鏈上大部分環(huán)節(jié),都已經(jīng)是產能大于銷量。后續(xù)可能將會進入價格戰(zhàn)的時間,而電動汽車、動力電池和零部件競爭激烈,會加速新能源車替代燃油車的過程。

“企業(yè)進入殘酷價格戰(zhàn)的區(qū)間,這對于那些競爭力不強、盈利能力不夠強、技術不夠好,或者說規(guī)?;粔虼蟮钠髽I(yè)來說是比較不利的。”國泰中證新能源汽車ETF基金經(jīng)理徐成城認為,在這樣的競爭環(huán)境之下,市占率越高,垂直一體化能力越強的車企其實才是占優(yōu)的。對于那些依賴供應商,或者是依賴上游零部件的企業(yè),壓力是比較大的。

但任何事情都有其雙面性。徐成城進一步表示,在目前銷售預期比較疲弱的情況下,降價可以很好地刺激消費,與此同時,還能激勵企業(yè)為了獲得更多市場份額,從而進一步提升自身產品力,比如使用更多與智能駕駛相關的技術、零件和產品等等。畢竟汽車作為成長性行業(yè),產品越來越強,就會有越來越多的消費者買單。

估值高企后陷入調整

“之前市場主要是因為智能化、新能源化的預期,給了整車企業(yè)比較高的估值。”在前述華南基金經(jīng)理看來,符合上述預期的整車企業(yè)估值被拔高后,市場分歧開始加大,股價更易因市場消息的擾動加劇波動,這就是近期相關車企股價大幅波動的原因之一。

事實上,對于整車企業(yè)的投資分歧從去年下半年就開始了,其中一個頗具標志性的事件就是巴菲特對龍頭股的減持。去年6月,智能化、新能源化預期最高,整車和電池業(yè)務都走在前列的車企龍頭比亞迪,市值一度沖向萬億。然而,被視作投資界“風向標”的股神巴菲特卻開始減持已持倉14年的比亞迪港股。

回溯來看,2008年,巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋以8港元/股的價格買入了2.25億股比亞迪港股,此后持有時間長達14年,2022年6月,比亞迪港股一度上漲至333港元/股,相較巴菲特的買入價漲幅超40倍。兩個月后,2022年8月,巴菲特開始首度減持。截至港交所在2月9日的最新一次披露,伯克希爾哈撒韋對比亞迪港股的持股數(shù)量約為1.3億股。也就是說,半年左右時間,巴菲特累計減持約9500萬股,持倉數(shù)量已降低超四成。而觀察這半年來比亞迪港股的股價走勢,僅在今年年初出現(xiàn)回彈,整體仍保持震蕩下行。

同樣需要注意的是,A股方面,盡管比亞迪在去年四季度被公募基金重倉持股數(shù)量繼續(xù)攀升,但卻跌出公募基金十大重倉股之外。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示,截至2022年四季度末,比亞迪被631只基金重倉持有13202.45萬股,持股占流通股比例達11.33%,四季度被累計加倉71.68萬股。

新能源車

行業(yè)貝塔或已見頂

立足當下,對于新能源車的投資,需要更加慎重。在部分基金經(jīng)理看來,新能源車的行業(yè)貝塔或已見頂。

“目前國內新能源車的滲透率已經(jīng)達到了30%,這意味著什么?”北京一位基金經(jīng)理表示,一方面,是對行業(yè)過去高增長的肯定;另一方面,是行業(yè)未來壓力將增大的提示信號。新能源車行業(yè)已經(jīng)步入競爭型市場,在這個新的市場階段,隨著產品社會總產量的提高、價格的下探,龍頭公司的利潤增速也會受到挑戰(zhàn)。

“新能源汽車未來還會很景氣,但是像過去呈爆發(fā)式增長、所有細分領域都賺錢的這種狀態(tài)大概率應該不會有了?!毙斐沙钦J為,新能源車投資主線有兩條,一個是電動化,另一個就是智能化。其中,在電動化(或者電動化率提升)這條賽道,目前面臨的壓力還比較大。電動化本質上就是降本增效的過程,主要是在電動、電池這一塊降本增效?,F(xiàn)在因為原料價格比較高,使得電動化這一條路徑上相關企業(yè)的盈利能力大幅承壓。而在智能化的賽道上,徐成城覺得更有成長性。把產品做得越來越好,讓消費者、駕駛者的體驗越來越好的情況下,自然而然會有更多的人選擇這樣的產品。

中融基金成長投資部總監(jiān)甘傳琦也表示,進入新能源車時代,電動化和智能化是中國汽車行業(yè)的兩大趨勢。中國品牌不僅在電動化智能化方面具有先發(fā)優(yōu)勢,而且具有低成本、快速響應優(yōu)勢。不過,成長性不僅代表成長空間和市場前景,也意味著潛在風險和更多的不確定性,需要關注有質量、有壁壘的成長。

(文章來源:證券時報)

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